케이한 본선
1. 개요
일본 오사카시의 요도야바시와 교토시의 산조 사이를 잇는 케이한 전기철도의 철도노선이다. 케이한의 중심노선으로 이 노선과 지선들을 통틀어 케이한선이라 불리기도 한다.
1.1. 노선 데이터
- 관활 : 케이한 전기철도 (제1종 철도사업자)
- 구간 : 요도야바시~산조 49.3km
- 궤간 : 1435mm
- 역 수 : 40
- 신호장 : 1개소
- 복선구간
- 복복선 : 텐마바시~네야가와 신호장 12.5km
- 복선
- 요도야바시~텐마바시 1.3km
- 네야가와 신호장~산조 35.4km
- 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식 : 자동폐색식
- 폐색신호기 248개
- 보안장치 : 케이한형 속도검지 ATS, K-ATS
- 최고속도 : 110km/h
- 건널목 : 77개소
- 최대구배 : 33‰ (텐마바시, 시치죠 부근 지하-지상구간)
- 최대반경 : 반경 200m
- 열차종합관리시스템 : ADEC
- 교통카드 호환지역 : 전구간
2. 설명
오사카~교토 구간을 이어주는 역할을 하는 노선으로 경쟁노선인 JR 니시니혼의 도카이도 본선(JR교토선)이나 한큐 전철의 교토 본선과는 달리 요도가와를 건너지 않고 남쪽 구간을 지난다. 오사카측 지선인 나카노지마선에서 일부 열차가 직결운행하며, 종점인 산조 북쪽으로는 지선인 오토선과 직결해 에이잔 전철과의 환승역인 데마치야나기까지 운행한다.
옆동네의 한신 본선과 비슷한 점이 많은 노선으로 역 수가 40개로 많고 역간거리가 겨우 400m정도에 불과한 구간도 존재하며 전체적으로 커브가 많아 선형이 좋지 않다. 이로 인한 속도저하 해결을 위해 텐마바시~네야가와 구간이 복복선으로 이루어져 있으며 노선 최고속도인 110km는 이 복복선 중 급행열차용 선로인 내선의 일부구간에서만 가능하다. 하지만 역시 이 구간 이외에는 그다지 속도를 낼 수 없는 탓에 경쟁노선들에 비해 속도로는 뒤처지는 편이다. 이 노선의 보통 열차는 오사카 ~ 교토 간 노선 중에서 가장 느려터진 속도를 자랑하며, 오사카 요도야바시역에서 교토 산조역까지 각역에 정차하는 열차는 '''1시간 41분'''이라는 극악의 소요시간을 자랑한다. 케이한 본선을 이용할 때에는 보통 열차만 정차하는 역이라 할지라도 반드시 급행이나 특급열차로 최대한 가까이 붙은 뒤에, 그 다음에 하위 열차로 환승하는 것이 좋다.
케이한 본선에서 가장 많은 이용객수를 자랑하는 역은 쿄바시역으로 터미널역인 요도야바시역보다 배 가까이 많다. 이는 많은 승객들이 이 역과 환승되는 오사카 순환선, 카타마치선, JR 도자이선을 통해 우메다, 교토, 텐노지, 니시쿠조, 아마가사키 등으로 향하는 것이 그 이유로, 다른 사철들처럼 우메다나 난바까지 진출하지 못한 것이 이 노선의 약점 중 하나이기도 하다.
해외 여행객들에게는 주로 교토 서남부의 도후쿠지, 후시미이나리타이사 부근이나 우지 일대를 여행할 때 주로 이용하게 되는 노선이다. 또한 가을 단풍철에도 히에이잔 등을 찾는 승객들로 인해 헬게이트가 열리는 노선이기도 하다.
케이한 본선의 열차는 빨간색-노란색 도색과 비둘기 마크로 유명한 특급열차와 초록색 계열 도색의 일반열차로 구분된다. 그 중에서도 특급열차용의 8000계는 케이한을 대표하는 명차로 약 30년이 지난 현재까지도 주력으로 사용되고 있다.
- 일반: 1000계, 2200계, 2400계, 2600계, 5000계, 6000계, 7000계, 7200계, 9000계, 10000계, 13000계[2]
- 특급: 3000계[3], 8000계[4]
3. 역사
20세기 초, 교토와 오사카를 잇는 노선은 관영철도(현재의 JR 교토선) 하나뿐이었는데 워낙 요금이 비싼 탓에 사람들은 이용을 기피하기 마련이었다. 그리고 이런 상황을 호시탐탐 노리며 이 지역에 새로운 철도 노선을 지으려는 케이한 철도와 기나이 전기철도가 있었다. 이 두 회사는 굳이 경쟁하기보다는 힘을 합치기로 결정해 회사를 통합한 후 상대적으로 개발이 진행된 요도가와 남쪽을 지나는 노선을 계획하고 건설에 착수했다.
초기에는 오사카측의 기점을 현재의 키타하마 인근의 코라이바시로 정해 한신 전기철도과 함께 오사카 시에서 운영하는 시영 전차와의 직결운행을 할 계획이었다. 그러나 전통적으로 사철의 도심 진입을 반대하던 오사카 시가 코라이바시에 기점역을 만드는 것 또한 반대하여 조금 외곽에 떨어진 텐마바시로 밀려나게 되고, 시영전차와의 직결 또한 차량 규격이 맞지 않음을 이유로 무산되고 말았다. 또한 교토 시내구간도 토지매입 문제로 난항을 겪었는데 이 구간은 교토시의 제안으로 카모가와의 제방 위의 토지를 이용해 선로를 지어 고죠까지의 노선을 완성하게 된다.
우여곡절 끝에 완성된 케이한 본선은 1910년 4월 1일을 개통일로 정하지만 개통일 직전에 연선 인근에 위치한 모리구치 변전소에 화재가 발생한 탓에 15일로 개통일을 연기한다. 그러나 개통 첫날인 15일부터 차량사고가 발생해 첫 열차도 멈춰서게 되고, 언론들이 이 사건을 대서특필하면서 망신을 당하게 된다. 결국 케이한은 사과의 뜻으로 3일간 반값운행을 하면서 떨어진 신뢰도를 회복하기 위해 노력했다.
비교적 선형이 좋지 않았던 케이한은 약점이었던 속도 문제를 해결하기 위해 많은 노력을 기울였다. 1927년에 일본 최초의 전환 크로스시트를 배치한 1550계 열차에 '로망스카'[5] 라는 이름을 붙여 급행열차로 운용하고 동시기에 복복선 공사와 선로개량을 통해 표정속도 개선에 힘썼다.
1928년, 도시간 고속운행을 목적으로 하는 신케이한선이 개통되면서 케이한 본선은 연선이용객 중심으로 방침을 변경해 한동안 특급열차의 설정은 거의 사라지게 되었다. 그러나 전시통폐합으로 인한 한큐 전철과의 통합과 그 이후 다시 분리되는 과정에서 신케이한선이 한큐의 교토 본선이 되면서 케이한 본선은 다시 오사카-교토간 직통승객 확보에 나서야 하는 상황에 되고 자연히 특급 등급은 부활하게 되었다.
종전 이후 케이한 본선은 나라 전기철도와 직결운행을 하고 있었으나 1962년에 킨키 일본 철도에 합병되어 교토선이 된 수년 후인 1968년에 용량포화 등의 이유로 중단되었다. 1963년에는 기존 터미널역인 텐마바시에서 요도야바시까지 연장하면서 개업 이래로 염원하던 오사카 도심 진입을 달성하게 되고, 1983년 말 전 구간의 1500V 승압이 완료되면서 당시의 14대 대형 사철 중 가장 늦게 승압공사를 마치게 된다.
4. 등급
케이한 본선은 선내 종별이 많은 노선으로 유명하다. 하지만 평시에는 사실상 특급, 준급, 보통의 세 등급만 운행하며, 나머지 등급은 모두 일부 시간대에만 운행한다. 전체 노선도
[image]
- {{{#!wiki style="display:none"
- 정차역 : 요도야바시 - 키타하마 - 텐마바시 - 쿄바시 - 히라카타시 - 쿠즈하 - 츄쇼지마 - 탄바바시 - 시치조 - 기온시조 - 산조 - 데마치야나기
- 평일 아침에는 상행으로 데마치야나기발 요도야바시행, 쿠즈하발 요도야바시행, 히라카타시발 요도야바시행이 각 1회씩 투입되며, 평일 저녁에는 하행으로 요도야바시발 데마치야나기행이 2회 투입된다. 데마치야나기발 요도야바시행은 산죠, 기온시죠, 시치죠에 정차 후 쿄바시까지 무정차로 운행하며 쿠즈하발과 히라카타시발은 시발역을 출발하면 쿄바시역까지 무정차로 운행한다. 쿄바시부터는 각역정차. 요도야바시발 열차는 특급과 정차역이 동일하다. 차량은 원칙적으로 8000계만 투입되며, 탑승을 위해서는 라이너권(거리에 따라 300엔 또는 380엔) 또는 프리미엄카 승차권(6호차 한정. 일반 특급열차의 프리미엄카 승차권과 동일하게 거리에 따라 400엔 또는 500엔)이 필요하다. 단, 상행 열차 한정으로 쿄바시-요도야바시, 하행 열차 한정으로 시치죠-데마치야나기 간은 라이너권 없이 승차가 가능하다.
- {{{#!wiki style="display:none"
- 정차역 : 요도야바시 - 키타하마 - 텐마바시 - 쿄바시 - 시치조 - 기온시조 - 산조 - 데마치야나기
- 최속달 등급으로 오전에 데마치야나기 방면으로, 오후에 요도야바시 방면으로 운행되며 평일에는 각 2회, 주말에는 각 5회가 운행된다. 쿄바시-시치죠 구간을 무정차로 운행한다. 차량은 원칙적으로 평일에는 3000계, 주말에는 8000계가 운행된다. 프리미엄카를 제외하면 추가 요금은 필요 없다.
- {{{#!wiki style="display:none"
- 정차역 : 요도야바시 - 키타하마 - 텐마바시 - 쿄바시 - 히라카타시 - 쿠즈하 - (요도)[6] - 츄쇼지마 - 탄바바시 - 시치조 - 기온시조 - 산조 - 데마치야나기
- 주력 속달 등급으로, 원칙적으로 3000계나 8000계가 투입되나 차량 검수시나 출퇴근시간대에는 6000계 등 일반열차가 특급으로 투입되기도 한다. 8000계는 4호차가 2층 열차이고 6호차에 프리미엄카가 있으며, 3000계는 마찬가지로 6호차가 프리미엄카이나 2층 열차는 없다.프리미엄카에 승차하기 위해서는 프리미엄카 승차권(거리에 따라 400엔 또는 500엔)이 필요하다. 3000계와 8000계 프리미엄카를 제외하면 추가 요금은 필요없다.
- {{{#!wiki style="display:none"
- 쾌속급행 정차역 : 요도야바시 - 키타하마 - 텐마바시 - 쿄바시 - 모리구치시[7] - 네야가와시 - 코리엔 - 히라카타시 - 쿠즈하 - 츄쇼지마 - 탄바바시 - 시치조 - 기온시조 - 산조 - 데마치야나기
- 특급의 정차역에서 모리구치시(통근쾌급 제외), 네야가와시, 코리엔이 추가된 등급이다. 초창기에는 나카노시마선의 속달열차로써 30분에 1회 운행했으나, 현재는 평일 출퇴근시간대 한정으로 운행중이다. 통근쾌급은 출근시간대 오사카 방면으로만 운행하며 모리구치시를 통과하는 것을 빼면 쾌속급행과 동일하다. 나카노시마 착발열차는 현재 평일 아침시간대에 상행 4편성, 하행 1편성만 존재하며 나머지는 모두 요도야바시 착발이다. 나카노시마선의 속달열차로 운행하던 시절에는 원칙적으로 3000계만 투입되었으나[8], 현재는 구분없이 투입된다.
- {{{#!wiki style="display:none"
- 급행 정차역 : 요도야바시 - 키타하마 - 텐마바시 - 쿄바시 - 모리구치시 - 네야가와시 - 코리엔 - 히라카타코엔 - 히라카타시 - 쿠즈하 - 이와시미즈하치만구 - 요도 - 츄쇼지마 - 탄바바시 - 후시미이나리 - 시치조 - 키요미즈고조 - 기온시조 - 산조 - 진구마루타마치 - 데마치야나기
- 심야급행 정차역 : 요도야바시 - 키타하마 - 텐마바시 - 쿄바시 - 네야가와시 - 코리엔 - 히라카타시 - 쿠즈하
- 새벽~출근시간대, 퇴근시간대~막차 때만 운행하는 종별이다. 심야급행은 오사카 근교의 심야 퇴근 수요를 충족하기 위해서 평일 막차시간대에 딱 1편성만 운행하며, 요도야바시역을 0시 20분에 출발하여 쿠즈하까지만 운행한다. 급행과 달리 모리구치시와 히라카타코엔을 통과하는 것이 차이점.
- {{{#!wiki style="display:none"
- 준급 정차역 : 요도야바시 - 키타하마 - 텐마바시 - 쿄바시 - 모리구치시[9] - 카야시마 - (각역정차) - 데마치야나기
- 상시 운행하며, 쿄바시-카야시마 구간에서 모리구치시를 제외하고 모두 통과하나, 나머지 구간에서는 각역정차한다. 요도역 이동 구간으로는 승강장이 7량까지만 확보된 역이 있어서 8량 열차는 요도 이서 구간에서만 운용된다. 통근준급은 출근시간대 오사카 방면으로만 운행하며 모리구치시를 통과하는 것을 빼면 준급과 동일하다.
- {{{#!wiki style="display:none"
- 정차역 : 요도야바시 - 키타하마 - 텐마바시 - 쿄바시 - 모리구치시 - (각역정차) - 쿠즈하
- 출퇴근시간대에만 운행하며, '급행'이라는 이름이 붙었지만 준급보다 낮은 종별이다. 쿄바시-모리구치시간은 전역 통과하나 모리구치시-카야시마 구간은 전역 정차한다. 카도마시역의 오사카 모노레일 환승수요와 아침 출근시간대에만 운행하는 통근쾌급, 통근준급이 통과하는 모리구치시역을 위해 운행하는 종별이다. 평시에는 모리구치시역에서 준급과 보통이 접속하는 것으로 대체.
- {{{#!wiki style="display:none"
- 정차역 : 각역정차
- 상시 운행하며, 평시에는 전 열차가 나카노시마 착발로 운행해 나카노시마-카야시마·히라카타시 구간에서만 운용된다. 그 외 구간에서는 준급이 각역정차 역할을 대신한다. 마찬가지로 8량 열차는 요도 이서 구간에서만 운용된다.
5. 노선
6. 지선
6.1. 케이한 오토선
해당 항목 참조
6.2. 케이한 나카노시마선
해당 항목 참조
6.3. 케이한 우지선
해당 항목 참조
6.4. 케이한 카타노선
해당 항목 참조
7. 기타
일본의 전철 지하구간에서는 휴대폰의 데이터 통신이 터지지 않거나 사용할 수 없을 정도로 느려지는 경우가 많지만, 케이한 본선(지선인 오토선 포함)의 지하구간에서는 매우 원활하게 터진다. 경쟁 노선인 한큐 교토 본선의 지하구간과 비교한다면 확실하게 차이를 느낄 수 있다. 그 이유에 대해서는 케이한이 이전부터 TV를 단 열차를 운영하는 등의 시도를 해서가 아닌가 추정된다. 케이한 전기철도#s-3.2 참고.
8. 관련 문서
[1] 추가요금 400엔 이상 붙으며, 시설은 토호쿠 신칸센의 그랑클라스 수준이다.[2] 이 열차들은 모든 좌석이 롱시트이지만, 가끔 차량 운용에 따라 특급으로 뛰는 경우도 있다.[3] 기본적으로 특급으로 사용되나 가끔 회송 목적으로 일반열차로 운용할 때가 있다. 8000계와 마찬가지로 전환식 크로스시트이나, 8000계의 좌석보다는 약간 불편하다.[4] 2017년 8월부터는 6호차가 개조되어 프리미엄 카로 운용되고 있다. 프리미엄 카는 1x2 배열 좌석이며, 기본 운임만으로 탈수 있던 기존 차량과 달리 거리에 따라 400엔/500엔을 추가로 내야 한다. 이 열차 역시 회송 목적으로 일반열차로 운용할 때가 있는데, 이 경우에는 프리미엄 카에는 승차할 수 없다.[5] 케이한이 이 단어를 최초로 사용했으며 이후 오다큐가 1950년대 이후부터 꾸준히 사용해 오면서 1990년대에 자사의 상표로 등록했다.[6] 인근 경마장에서 경기가 있을 때에 한정해서 임시정차하는데, 그다지 자주 있지는 않는 일이다.[7] 통근쾌급은 통과[8] 원래 3000계 자체가 나카노시마선 쾌속급행 투입용으로 만들어진 열차였다. 나카노시마선 쾌속급행이 사라지다시피한 지금은 8000계와 함께 특급으로 운행하는 중[9] 통근준급은 통과[10] 오사카 방면으로만 운행[11] 요도야바시->쿠즈하까지 편도운행[12] 오사카 방면으로만 운행[#] A B C 일부정차